Häufig gestellte Fragen

Wir haben in Strecke komplett neu auf- und ausgebaut. Im Sommer 2018 wurde mit dem Bau der Eisenbahnbrücke über die B295 in Calw-Heumaden begonnen. Die anderen Bau- bzw. Sanierungsmaßnahmen starteten 2020:

Die aufwändigsten Baumaßnahmen waren dabei der 498 m lange Neubautunnel zwischen Ostelsheim und Weil der Stadt sowie die Ertüchtigung der beiden bestehenden Tunnel zum Schutz der Fledermäuse sowie die Sanierung der Stützwände im Einschnitt "im Hau".  

Auch alle Bahnstationen haben wir auf modernsten S-Bahn-Standard gebracht. In Calw haben wir eine moderne Verknüpfung zur Nagoldtalbahn und zum Busverkehr geschaffen. 

Mehr zu den Baumaßnahmen hier...

Der Rollout von ETCS erfordert bei den Fahrzeugen eine komplett neue Zugsicherungstechnik und beim Personal eine umfassende Ausbildung. Dafür braucht es ein durchdachtes, gestuftes Einführungskonzept.

Für Nicht-DB-Bahnen (also NE-Bahnen) ist ETCS in Deutschland aktuell noch ein erheblicher Kostentreiber – zumindest, wenn man die DB-Standards (ETCS Level 2) zugrunde legt. Denn zusätzlich zum elektronischen Stellwerk ist ein Radio Block Center erforderlich, das die Informationen vom Stellwerk an die Onboard Units der Fahrzeuge übermittelt. Außerdem braucht es ein entsprechendes Bahnfunknetz.

Für NE-Bahnen befindet sich eine alternative ETCS-Technik in Entwicklung, die auf Loops und Schleifen basiert – vergleichbar mit ETCS Level 1, wie es beispielsweise bei der luxemburgischen Staatsbahn CFL eingesetzt wird. In Deutschland ist diese Variante jedoch noch nicht einsatzbereit.

Wir wollten mit der Hermann-Hesse-Bahn nicht noch länger warten und müssen nicht auch noch bei der Signaltechnik Pionierarbeit leisten (das tun wir bereits bei der Fledermaustechnik). Deshalb haben wir uns aus gutem Grund für die bewährte und keineswegs veraltete Zugsicherung vom Typ PZB entschieden.

Das Wiederinbetriebnahme der Hermann-Hesse-Bahn kostet nach derzeitigem Stand (Mitte 2025) rund 180 Millionen Euro.

Davon entfallen rund 80 Millionen Euro für unsere ausgeklügelten Umwelt- und Artenschutzmaßnahmen, mit denen wir die Eingriffe in Natur und Lebensräume seltener Tierarten ausgleichen.

75 % dieser Bau- und Investitionskosten werden aus dem Landes-GVFG-Programm gefördert. 

Hinzu kommen rund 27 Millionen Euro für Planungs- und Gutachtenkosten, die ebenfalls gefördert werden (15 % bezogen auf die Investitionskosten). 

Das Projekt der Hermann-Hesse-Bahn hat sich zeitlich sehr in die Länge gezogen. Eine wesentliche Ursache waren die Konflikte mit dem Artenschutz: 2016 wurde Klage gegen die Planfeststellungsbeschlüsse eingereicht. Erst, als diese ab 2019 mit einer Einigung zwischen Zweckverband und NABU ausgeräumt waren, konnten die Planungen weitergehen und die Bauarbeiten - zum Beispiel am Neubautunnel Ostelsheim ab 2020 - starten.

Die detaillierte Planung der Fledermaustrennwand, auf die man sich 2019 einigte, nahm von 2020 bis 2023 in Anspruch; das anschließende Planfeststellungsverfahren dauerte dann von 2024 bis August 2025.

Auch die Ausnahmegenehmigung der EU für die Arbeiten im Reservoir der Steinkrebse beim Sanierungsabschnitt "im Hau" hat lange gedauert - hier warteten wir auf den Planfeststellungsbeschluss von 2016 bis 2025. 

Die Erfahrung zeigt: Aufgrund der komplizierten Planrechtsverfahren und der komplexen Nachweisführung ziehen sich solche Bauprojekte in die Länge. 

Die ersten Züge werden ab 31. Januar 2026 von Calw nach Weil der Stadt fahren. Die Verlängerung bis nach Renningen geht etwas später im Juni 2026 in Betrieb: Dort sind noch Bauarbeiten an der Signaltechnik der DB-Strecke umzusetzen, die wir langfristig im voraus anmelden müssen.  

Die Hermann-Hesse-Bahn wird werktags alle 30 Minuten von Calw nach Renningen und wieder zurück fahren. Ab 20 Uhr wird dann auf einen 60-Minuten-Takt umgestellt, der auch an Wochenenden und Feiertagen gilt.

Eine durchgehende S-Bahn von Stuttgart bis Calw hatte der Landkreis Calw bereits zwischen 2008 und 2012 verfolgt. Damals konnte jedoch kein positiver Nutzen-Kosten-Faktor zur Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden; ausschlaggebend dabei waren neben den höheren Investitionskosten für die Elektrifizierung vor allem die hohen Betriebskosten aufgrund eines höheren S-Bahn-Fahrzeugbedarfs.

Daher haben wir uns für eine stufenweise Umsetzung der Reaktivierung entschieden: Zunächst pendeln also die Züge der Hermann-Hesse-Bahn nur zwischen Calw und Weil der Stadt (in der Hauptverkehrszeit) bzw. Renningen (tagsüber); dort mit Anschluss an die S-Bahn Ri. Stuttgart bzw. Böblingen!

Ziel bleibt aber eine durchgehende Verbindung von Calw bis nach Stuttgart. Das würde nochmal um rund 1/3 höhere Fahrgastzahlen bringen, weil natürlich ein durchgehender Zug nochmal mehr Annehmlichkeiten bietet. Wir bleiben dran: auch, weil die S-Bahn mit einem neuen Fahrplankonzept ab 2030 ganz neue Möglichkeiten bietet. Daher haben im Herbst 2025 die Arbeit für eine S-Bahn-Verlängerung nach Calw wieder aufgenommen.

Im alte Bahnhof Calw trafen sich früher die Bahnstrecken Weil der Stadt - Calw (heute: Hermann-Hesse-Bahn, RB 76) und Pforzheim - Calw - Nagold (heute: Kulturbahn, RB 74). 

Der alte Bahnhof Calw war jedoch sehr weit außerhalb der Stadt: rund 1,5 km von der Ortsmitte entfernt, rund 20 Min. Fußweg (siehe hier...). Daher halten seit Anfang der 1990er Jahre die Züge der Kulturbahn am neu gebauten Haltepunkt Calw, oberhalb des ZOB, und mit direktem Zugang zum Ort: attraktiver geht es nicht.  

Für uns war es daher nur logisch, dass dort auch die Züge der Hermann-Hesse-Bahn halten! 

Der zusätzliche Fahrgast-Nutzen einer Durchbindung der Hermann-Hesse-Bahn zum außerhalb gelegenen alten Bahnhof CW ist sehr überschaubar, und die Kosten für Durchbindung der Hermann-Hesse-Bahn (mit Sanierung der Fischbaubrücke und LST-Einbindung in die Kulturbahn mit ihrem proprietären elektronischen Stellwerk [ESTW Freudenstadt]) wären sehr hoch: Das hätte die Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Hermann-Hesse-Bahn nicht ausgehalten.

Die untersuchten Verkehrsmodelle und Alternativen im Rahmen der Standardisierten Bewertung haben ergeben, dass durch die Streckenführung der Hermann-Hesse-Bahn bis Renningen zusätzliche Fahrgäste die Bahn benutzen und dort auf die S 60 umsteigen.

Das höhere Fahrgastaufkommen wird nicht erreicht, wenn die Fahrgäste jeweils in Weil der Stadt und in Renningen umsteigen müssen. Die zusätzlichen Investitionen sind im Vergleich zu den Vorteilen überschaubar, da die bereits vorhandene Schienenstrecke genutzt werden kann und lediglich in Renningen ein neuer Haltepunkt gebaut werden muss.

Nein! Eine Fahrplanrobustheitsprüfung hat ergeben: Der Betrieb der Hermann-Hesse-Bahn hat keine negativen Auswirkungen auf den Betrieb der S-Bahn zwischen Weil und Renningen.

Dazu rüsten wir die DB-Strecke zwischen Weil der Stadt und Renningen mit zusätzlichen so genannten Blocksignalen nach, damit die Züge in dichterem Abstand hintereinander herfahren können und sich nicht gegenseitig blockieren.